近日，有机票代理收到幸福航空的通知，称公司已进入预重整程序，西安中级人民法院指定幸福航空有限责任公司清算组担任幸福航空预重整临时管理人。幸福航空的债权人可进行债权申报，包括退票欠款等。
此时距离幸福航空停航已经过去一年。这一年中，公司一直在为重新复航寻找战略投资者，不过至今无明确进展。
从停飞到重整背后
2025年4月27日下班后，幸福航空的员工被通知公司自28日起开始停航，暂时取消三天的航班（到4月30日）。
但到了三天后的“五一”假期，幸福航空也没有复航，并且一直停航至今。
多位知情人士告诉记者，在公司停航期间，地方政府层面已成立专门的工作组，负责幸福航空战略投资者的引进，期间也有意向投资方主动联系，不过至今没有达成一致。
根据幸福航空的官网，公司拥有25架新舟60飞机，5架B737飞机。而对投资者来说，更看重的是公司的牌照资产：由于民航局暂不批准新的客运航司成立，已经成立的航司的牌照价值就变得越发值钱。
如今，幸福航空最终走向了预重整，并不意味着放弃寻找投资者。
上海中联（杭州）律师事务所黄鱼龙律师告诉记者，预重整实际上是将破产重整的工作提前开展，以提高效率和重整的成功率，同时降低成本，一般3-6个月。预重整期间会进行债权申报，寻找投资人，做重整方案等。重整投资人可以公开招募，也可能是定向谈好了。
“如果重整方案通过了，就进入正式的破产重整程序，方案不通过可能转到破产清算。”黄鱼龙进一步提到。
据记者了解，上一家进入破产重整的航空相关企业是海航集团，当时公司没有预重整阶段，而是由债权人直接申请破产重整。自进入破产程序以来，法院共接收2万亿债权申报，最终确认债权1.1万亿。
8个月后，法院批准了海航的重整计划，其中旗下两家上市公司找到了战略投资者，通过战投注入资金以及股票抵债或留债的方式，解决债务问题。
支线为何难赚钱
在2008年成立时，幸福航空是以创始股东中航工业自主研发的涡桨支线飞机新舟60为主力机型。可以说，公司在成立之初就充当了新舟60飞机试验者的角色，为国产飞机的不断改进提供了实际的运营经验教训。
然而，由于新舟60的先天缺陷，公司的经营状况一直不理想。记者从最早订购新舟60飞机的航司人士以及执飞这一机型的多位飞行员了解到，由于机型不成熟，运营这一机型的航空公司压力都会比较大，飞机“大毛病不多，小故障不少”。
与此同时，支线运营在我国本身就比较艰难，这与支线航点的人均可支配收入不高，以及高铁的竞争影响更大有关。
民航业内人士林智杰就对记者分析，支线航空难赚钱，与市场需求跟不上和支线票价定价高不无关系。“为了让月收入只有一线城市一半的旅客，能够买得起基准票价是干线航线两倍的机票，政府只能利用补贴，把800元的机票补贴到500元，甚至是200元。”
因此，航司要想在支线上赚钱，大多需要依靠地方政府的航线补贴。而由于地方政府的补贴和发展政策有较多的不确定性，就导致支线市场的培育存在难以持续的风险。
以已经上市的支线航空华夏航空为例，公司的2025年财报数据显示，当年的政府补助金额为16.84亿元，占利润总额的比例为232.09%。2025年，华夏航空的归母净利润只有6.26亿元。
早在2015年9月，幸福航空的另一家创始股东挂牌转让其所持幸福航空股权时，幸福航空的经营数据被首次公开：2014年亏损1.52亿，并且资产负债率达110%。
之后经过一系列的股东变更和股权转让，西安市国资企业成为幸福航空的控股股东，幸福航空也从央企控股变为西安市唯一的本土航司，并自2018年开始引进波音737飞机，转型干支并举，但依然未能扭转经营颓势。
据记者了解，目前国内46家客运航司中，用纯支线飞机运营的只剩天骄航空一家，华夏航空以及幸福航空都已引进干线客机，南航和河北航等航司则陆续退出支线机队，专心运营干线市场。
而幸福航空的命运，很大程度上取决于未来几个月内能否成功引进战略投资者。
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